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       随着国内各项促进汽车消费的政策陆续出台，经历了疫情冲击的汽车产业正开始逐步恢复。作为汽车后市场重要组成部分的汽车金融业，在ABS上的表现更让人看到了市场信心。做抵押车的都知道上海易鑫，本月，上海易鑫融资租赁有限公司成功发行2020年首单ABS，规模11.071亿元，至此，这家汽车金融交易平台累计已发行24单标准化ABS及ABN。而事实上，不仅是易鑫，Wind数据显示，今年以来个人汽车抵押贷款资产支持证券（车贷ABS）发行总规模达561.74亿元，于行业逆势下仍实现了同比增长15.5%。据此判断，在整个汽车产业链中，汽车金融业的回暖或许最被看好。

汽车业：V型底部后已逐步回暖

2020年春节以来爆发的公共卫生事件让原本就低迷的汽车产业“雪上加霜”。据乘联会2020年2月乘用车产销数据显示：2020年当月产量为21.5万辆，同比下滑80.6%、环比下滑84.6%；；汽车零售销量为25.2万辆，同比下滑78.5%、环比下滑85.3%。

2月13日，普华永道发布报告分析了疫情对汽车产业的主要影响，包括疫情导致短期消费需求不振；汽车整车厂商及零部件供应短期受阻；汽车上下游企业现金流压力较大；线下营销活动暂停等等。根据普华永道的预测，在疫情影响下很多人的购买行为会延后，甚至向2020年第二季度至第四季度转移。预计新车销售短期内将急剧下降，春夏季与去年基本持平，全年降幅约6%-13%左右。

面对行业颓势，汽车厂商纷纷采取各种自救措施，来自政府层面的扶持措施更在陆续出台。2月下旬开始，商务部和工信部陆续出文，鼓励适当增加限购指标；佛山、广州、长沙、浙江、杭州、宁波等各地区政府相应发布公告和措施鼓励汽车消费；3月，中国银保监会发布《保险资产管理产品管理暂行办法》，允许保险资管产品可以投资包括车贷ABS在内的经国务院同意设立的交易市场发行的证券化产品；4月，财政部、税务总局发布公告，明确为促进汽车消费，自2020年5月1日至2023年12月31日，将二手车增值税下调至0.5%。

疫情防控形势的利好、需求的逐步释放、加之扶持政策的提振，有望共同促进汽车业的恢复。来自乘联会的数据显示，3月乘用车市场零售为104.5万辆，虽同比下降40.4%，但相对2月的降幅已大幅提升38个百分点，呈现谷底V型回升的良好态势。4月前两周，车市零售更有了平稳改善。两周内的日均零售为2.77万辆，同比下降幅度收窄到了12%。对于后市的发展，汽车流通协会分析认为，汽车消费市场还是以正向平缓恢复为主。也有业内人士表示，疫情下汽车终端消费受到严重影响，加上汽车产业链较长，因此，汽车版块的恢复依旧是一个长期的过程。

筑底回暖 汽车金融却加速洗牌

作为汽车交易生态中的重要一环，在这个特殊时期自然也无法“独善其身”。3月26日易鑫集团在发布年报时就坦承，2020年会面临包括大众消费能力下降及中国汽车销量继续下探的压力；灿谷高层也在接受媒体采访时认为“今年最大的挑战来源于需求端”。

中诚信国际更在一份研究报告中指出，疫情对汽车金融行业产生一定的负面影响。一方面，汽车金融公司的放款量与汽车销量密切相关。随一季度汽车销量的加速下滑，同期汽车金融公司贷款投放量或将同比下降超过20%；另一方，疫情的持续时间为借款人收入带来不确定性，短期内或将出现逾期风险上升的情况。但考虑到目前国内主流汽车金融公司不良率维持低位，拨备覆盖水平充足，对汽车金融行业资产质量的中长期影响有限。在疫情尽快得到有效控制的前提下，行业中长期的发展趋势不会改变。

这一判断与目前我国汽车金融市场渗透率仍处于上升通道密切相关。作为一个新兴行业，据中投产业研究院发布的《2020-2024年中国汽车金融市场投资分析及前景预测报告》显示，截至2018年末，国内汽车金融总体渗透率为48%，其中，新车与二手车的金融渗透率分别为39%和28%。而国外发达国家新车金融渗透率大多超过70%，二手车金融渗透率为50%。与国外发达国家相比，中国汽车金融行业仍有很大的发展空间。

同时，汽车金融行业一直是监管的重点关注领域之一。在市场发展的同时，监管层并未放松对风险的管控。《汽车贷款管理办法》明确规定了不同类型贷款的最长期限、最高限额和相应的风险防范措施；2018年，包含汽车融资租赁在内，融资租赁企业也开始由银保监进行统一监管。整体趋严的监管环境，进一步保障了行业的规范运作和信用体系建设的日趋完善。3月10日，标普信评在《2020年中国个人汽车贷款市场信用表现展望》中认为，作为信用质量仅次于个人住房贷款的优质抵押资产，中国个人汽车贷款的整体信用状况将在2020年保持稳定。这或许也可以解释，今年以来车贷ABS市场的“逆势”活跃。

汽车金融上演马太效应 二八分化在即

中长期发展被看好的汽车金融业，内部也不乏“暗涌”。疫情很有可能会加速催化行业分化的过程，进一步凸显马太效应。

过去多年，中国的汽车金融行业已经形成了包括商业银行、汽车品牌主机厂、汽车经销商体系、融资租赁公司、互联网汽车金融公司等构成的格局。2019年底，为规范行业发展，银保监会推出了融资性担保公司、融资租赁公司新政，这让汽车金融行业竞争全面升级，一些运作不规范的融资租赁公司、担保公司开始面临洗牌，在业务流程是否合规、产品设计逻辑是否合规等现实问题面前发展受阻，甚至因贷后催收的效率问题产生了现金流危机。在疫情的冲击下，本就岌岌可危的一些参与者，因抗风险能力较弱会被迫退出，由此释放的市场空间，则会逐渐成为头部企业新的领地。一个显见的趋势是，汽车金融在厂商系统中的重要性正在持续提升。吉利控股集团CFO李东辉在4月10日财报发布后表示：“2030年至2035年，整个汽车价值链条的增值将有50%甚至更多来自全新领域。换句话说，现在的盈利模式会出现大的变化，售后服务和汽车金融在价值链中占比会越来越高。”

从现实情况看，持有共识的企业不在少数。越来越多的厂商金融，包括上汽通用金融、一汽金融等，不再拘泥于自有品牌业务，开始面向多品牌开放金融服务；一些进口主机厂品牌，为寻求危机中的“突围”，也开始积极寻求与头部汽车金融平台的合作，以扩大销售；2019年易鑫集团12家助贷合作伙伴中，除了银行、金融机构，也首次出现了厂商汽车金融公司的身影。有业内人士认为，“主流的汽车金融企业都在积极出台各种措施，应对疫情可能带来的变局，抱团取暖是其中一个有效的方式。一般来说，进口品牌对合作伙伴的选择更为谨慎，有品牌效应、渠道建设能力强、运营合规化的汽车金融平台会赢得更多的机会。总体来看，汽车金融业在未来一个相当长的时间内，发展是可期的”。

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