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随着国内疫情好转以及各项促进汽车消费政策的陆续出台，经历了强大冲击的汽车产业正在逐步恢复。

全国乘联会数据显示，5月国内乘用车总销量为160.9万辆，同比增长1.8%，实现了近两年以来，除国5国6交替期以外，车市的首次正增长，新车销量终于迎来复苏。

此前，由于疫情的爆发，全球车市近乎无一例外的出现下滑，多国销量甚至跌入谷底。汽车市场交易量下降，整个汽车金融的业务量也跟着大跌。

2020年一季度汽车金融公司贷款投放量同比下降超过20％。与此同时，批售金融的债务逾期率以及零售金融的不良率有一定程度的上升。

主要是由于经济大面积的停摆为借款人收入带来不确定性，导致逾期率突增、客户放弃车辆、催收效率低等一系列的难题。

尽管国家号召金融机构出台延长还款期限的政策以应对此次疫情，一定程度上缓解因新冠肺炎疫情产生的逾期现象，但依然导致了同期逾期率翻倍的结果。

后疫情时代，疫情得到有效控制，复工复产的节奏加快，虽客户收入逐渐提升，但依然没有恢复到原有水平。不过5月份以来，同期逾期项目数下降了接近10%，逾期金额下降了超过20%，即便如此，汽车金融机构的不良资产仍在持续上升，不良资产成为刚性兑付的重中之重。

众所周知，不良资产搁置积压，或者低价变卖，资金回笼不顺畅，导致负债严重。

如何进行处置尚没有一个很好的应对方案。作为贷后风控管理的一环，很多平台缺乏不良资产处置变现这一个环节，导致坏账无法处置或者处置起来难度很大。与此同时，随着待收规模的持续增加，坏账不断积累在库，绝对值也在不断提升。

对于一些第三方机构打包处置债权车，汽车金融机构除了无法保证第三方处置资质及合规性，另一方面也无法保证其处置效率和市场价值。这对不良资产处置变现而言，是极其不利的。

下一步应如何将存量问题合规、公开、公平地开展，汽车金融机构又如何将前期车辆贷款与后期违约车辆处置有效分离，成为行业内所有人亟待解决的难题。

尤其在当前环境下，收回的车辆如何有效处置变现，提高处置效率和处置价格，成为很多汽车金融机构当务之急。

因此，很多机构一方面寻找线下车商进行不良资产投标处置，一方面转交第三方进行不良资产打包处置。

对于线下车商投标处置债权车，汽车金融机构很多情况下无法保证车商资质。投标周期长、处置价格不高、后期手续交割冗杂、议价情况频发，导致整个投标处置过程极其繁琐，处置效率低。除此之外，机构无法规避人员道德风险及层层利益的瓜葛，从而使不良资产处置变得不透明、处置价值低、资金回流慢。

对于一些第三方机构打包处置债权车，汽车金融机构除了无法保证第三方处置资质及合规性，另一方面也无法保证其处置效率和市场价值。这对不良资产处置变现而言，是极其不利的。